作为延续创业者的李斌，并不缺少自动否认自己的履历。

2007年—2009年，时任易车CEO的李斌，一度想围绕汽车行业做大媒体矩阵，岑岭时期旗下不仅有4本杂志，十几个报纸专栏和十几个电台节目，另有一个数字电视频道。

但李斌高估了协同的作用，却低估了协同的成本。到2010年，李斌又自动把除网站外的其他营业逐一拆分出去。拆分竣事不久，易车网在年内完成了美股上市。

眼下，在蔚来汽车上普遍结构的李斌，重新来到了审阅各营业协同效果和投资回报的时刻。

最新迎来投资回报的是换电营业。重金投资5年后，近期，蔚来最先将换电营业对外开放，首家互助车企是长安，但面临两家直到2025年才有望推出互助车型的设计，若是李斌想要靠换电辅助公司“开源”，现在尚看不到立竿见影的成效。

更况且，李斌还要继续遭受来自换电站建设的运营亏损。凭证蔚来内部统计，当天天完成60次换电服务时，一座换电站才气基本实现盈亏平衡。住手今年上半年，在近2000座换电站中，只有今年4月份投入运营的约300座第三代换电站中的近两成站点，摸到了盈亏平衡线。

介于换电对用户体验的改善仍不足以填补商业运营上的挑战，在产业投资人江一看来，与长安的换电营业互助，不清扫是李斌对外钻营新一轮融资的一种手段，“类似民众跟小鹏的互助。”今年7月份，民众汽车在与小鹏杀青手艺授权协议之余，还向小鹏投资约7亿美元。

在逐渐增添的亏损额眼前，蔚来有着对新融资的现实盼望。2022年，蔚来净亏损144.37亿元，比小鹏、理想之和还多亏约30亿元。到了今年上半年，蔚来净亏损已突破百亿元，到达109.3亿元，同比扩大139.1%。

若是延续今年二季度高达60亿元的亏损额，蔚来手握的315亿元现金贮备也就只够维持一年多的时间。履历过2019年生死危急的李斌，将2023年的公司运转情形看得格外主要，并向员工示意，“若是事情不力，2024年可能就又会成为2019 年。”

再次走到悬崖边的蔚来，甚至重新引发了外部对其是否可能遭遇停业的质疑，导致蔚来总裁秦力洪不得不出头澄清，“蔚来汽车不会倒闭，也绝无倒闭的可能。”秦力洪在今年广州车展上回应道。

蔚来频频身陷险境的主要缘故原由之一，离不开李斌远大的超前结构：蔚来在一众新势力中*押注换电模式；蔚来从10万-100万元区间，相继结构了“萤火虫”“阿尔卑斯”“蔚来”“至星”等多个子品牌，在新势力中量产车型最多；蔚来照样一众新势力中出海投入*的车企，并推出了自有品牌智能手机。

率领华为登顶信息通讯行业的任正非曾详细论述过“*半步”的竞争战略，并时常在公司警示高管们，在新趋势来暂且，“*半步是先进，*三步是先烈”。

在新能源浪潮中，身具“先进和先烈”两大属性的李斌，使得蔚来常年保持在高空走钢丝的危险状态。

2022年以前，借助重投入，李斌率领蔚来一起抢占先机——新势力中首家量产和交付汽车，首家在美股上市，首家10万辆汽车下线等等。

但2022年以后，资源市场重新调整对电动车企的权衡尺度，从一味看重规模到规模与利润并举。在新能源车企高管徐立看来，渡过波峰的蔚来，眼下正再次回到新的波谷，相比已经借助规模盈利的理想，想要继续靠重投入夺回先机的蔚来，其对规模的需求“最少要跨越理想现有的月销水平（10月份，理想月销量首度突破4万辆）。”

资源市场的态度转向直接体现在二级市场。年头至今的美股市场，理想股价上涨99.46%，小鹏股价上涨75.25%，蔚来股价下跌23.38%。

面临一直处在高空走钢丝状态的蔚来汽车，李斌不妨再次“自动否认自己”，脚扎实地追求加倍现实的开源节省之举，关停非焦点且难以短时间盈利的手机营业，并将节约下来的资源投向眼下更为赚钱的增程蹊径，不失为一个一箭双鵰之举。

01

在“开倒车”上，进入2023年，李斌实在已经在多方面作出了战略妥协。

去年11月的蔚来八周年内部讲话上，还在向员工保证“只要能发出人为，容易不裁员，也不裁撤营业”的李斌，一年岁后亲手打破了上述答应。在今年11月初发出的全员信中，李斌宣布了裁员10%的新闻。

此前在李斌不容易裁员的答应之下，当理想、小鹏受限于外部环境压力均在2022年缩短体例时，蔚来仍在继续扩招。这也助推蔚来成为当下造车新势力中员工人数最多的车企。到2022年底，蔚来员工总数为26763人。与之对比，理想员工总数为19396人，小鹏则为15829人。

重大的职员规模，也直接导致蔚来在销售、一样平常及行政方面的用度水涨船高。今年二季度，蔚来在这方面的相关用度为28.6亿元，比理想凌驾5.5亿元，比小鹏更是凌驾近13亿元。

在裁员上“开倒车”之前，李斌对直营模式更早一步做出了妥协和退让。

今年9月份，《晚点Auto》爆料称，蔚来主品牌坚持直营模式之外，正在实验旗下子品牌阿尔卑斯引入经销商模式，借此分摊门店建设和运营成本。

蔚来内部员工李明示意，销售渠道变化从7月份正式最先，蔚来一改从星巴克等消费企业或奢侈品店招收员工的规则，最先注重挖BBA（宝马、飞跃、奥迪）豪车品牌的成熟销售职员。李斌给内部转达的信息是，“BBA的销售团队规模是蔚来的六七倍。若是没有足够的职员或店面，蔚来就无法完成很高的试驾转化率。”

客户变敌人，英伟达帝国出现一条裂缝

但这些新晋销售并非直接放置到一二线都会，“前期会优先投放到蔚来没有成熟充换电设施或门店的低线都会，借助这些履历厚实的销售职员所自带的网络和潜在用户群，辅助蔚来举行销售测试。”李明说道。

在改组销售系统之余，受限于外部压力而导致李斌被迫向现实低头的行为，还发生在汽车降价上。

面临由特斯拉开启的价钱战，李斌曾在差异场所多次强调蔚来不会降价。但到了今年6月，李斌照样通过将换电权益从整车价钱中解绑的方式，令蔚来全系车型降价3万元。

02 

裁员新闻传出后，蔚来手机营业一度传出将镌汰50%职员的新闻，但蔚来对此尚未予以回应。不外，相比镌汰职员所带来的节省效果，眼下有一个更为直接高效的节省措施摆在李斌眼前，即一步到位关停手机项目。

在注释为什么要做手机项目时，李斌给出的一个谜底是“这是基于5年—10年的耐久战略思索下的决议。”

但这个决议奏效的周期可能已经无法顺应蔚来的新转变。近期的蔚来九周年内部讲话中，李斌提到，三年内不能辅助公司改善财政显示的事情，要么作废，要么延迟。

刚刚在今年9月份亮相的蔚来手机项目，无疑将是李斌削减设计中的目的之一。根据李斌对外采访时的说法，当蔚来有500万车主，且其中一半愿意买蔚来手机时，蔚来才有可能在手机上赚到钱。

住手今年10月份，蔚来汽车累计销量尚不足50万辆，想要在3年内积累下500万车主，险些是一项无法完成的义务。

早在去年4月份李斌确认将推出蔚来手机时，字母榜就曾在《做粉丝手机，李斌只会重蹈罗永浩覆辙》一文中剖析指出，若是只想给蔚来车主造手机，李斌不会乐成。纵观历史，通常定位小而美，或者不把手机当焦点产物来做的企业，多数功败垂成，前者如锤子、魅族，后者如遐想、格力等等。

规模效应决议着一个新晋手机品牌最终能否走向乐成。对于蔚来而言，规模效应缺失的价值，即是要为每个零部件支出比对手更高的价钱。“新晋手机品牌很容易损失面临供应链谈判时的议价权，这是销量不足以形陋习模带来的*苦果。”前手机行业高管崔炎说道。

推动李斌必须做手机的苹果UWB生态，也在迎来新的改变。2022年头，李斌曾示意，蔚来用户中，跨越50%用苹果手机，但“苹果现在对汽车行业很封锁”，好比蔚来二代平台的车标配UWB定位手艺，而苹果不开放接口，这个功效就难以落地。

在近些年苹果和安卓手机相继宣布带有UWB芯片手机后，UWB市场迎来快速生长，对应到汽车领域，徐立注释道，主要显示在可以让装有UWB的汽车和手机之间，具备相互空间感知能力，从而能够实现将手机作为汽车的数字车钥匙、手机远程智能泊车、手机定位汽车位置等功效。

但从2022年以来，封锁的苹果也在自动求变。据徐立领会，苹果逐渐开放了UWB手艺接口适配度，宝马、比亚迪的苹果UWB车钥匙功效均相继落地。“另有更多车企已经提交相关申请，正在守候苹果批准。”

值得一提的是，想要打造一款类似蔚来手机这样订价跨越6000元，维持其高端设置和体验的手机，“每年资源开支大提要10亿元”，崔炎预估。这对汽车主业仍在连续亏损的蔚来而言，并非一项小肩负。

03 

即时关停手机营业，除了辅助蔚来节省之外，还能让李斌在开源方面获得更大施展空间，如直接将节约下来的钱，投向加倍赚钱的增程式车型，后者无疑是当下比开放换电网络更能立竿见影的创收路径。

和跨界造车时同样选了一条不被看好、备受争议的非主流换电蹊径的李斌相比，押注增程蹊径的李想，已经乐成靠着规模效应走向盈利。今年三季度最新财报中，理想毛利率到达22%，仅次于比亚迪同期的22.1%，远超特斯拉同期的17.9%。

靠着增程蹊径，理想汽车在10月首度突破月销4万辆目的后，据36氪爆料，李想为其制订了2024年销量80万辆的年度目的。对比今年38万辆的预期销量，理想明年销量涨幅翻了一番。

反观蔚来，李斌展望2024年将卖出超23万辆汽车，这一目的比今年的24万辆还少了一万辆。值得注重的是，上述目的并不包罗蔚来将在明年推出的售价20万-30万元的阿尔卑斯子品牌。

新势力中营业结构加倍普遍的李斌，在率领蔚来汽车走向盈利的蹊径上，同样有着比李想更为重大的规模要求。学习李想，进军增程，或许能让李斌更容易到达规模盈利节点。

被李想带火的增程蹊径，正成为当下电动汽车领域的新趋势。凭证乘联会数据，自2021年以来，包罗增程式产物在内的混动车型，增速最先反超纯电车型，并保持至今。2023年1月-10月，混动车型销量同比增进79.5%，远高于同期纯电车型的17.3%。

越来越多车企最先将增程式车型，视为品牌销量的回春良药，问界之外，新势力中的零跑，也跟进推出了增程式产物，传统车企中的长安和吉祥，也在旗下电动品牌深蓝、银河上开发出增程版。

更主要的是，在车企价钱战不见终点之际，增程式车型还可以辅助车企拉低生产制造成本，从而推出更具优势的售价。

随着三电系统取代内燃机成为新的车辆驱动引擎，电池成为一辆电动汽车上成本占比*的模块，徐立示意，电池BOM成本最高占到一辆车的近四成。接纳更小电池容量的增程式车型，相比纯电车型，仅在电池模块上，就有着无可对比的成本优势。

即将在下个月举行的2023 NIO Day上，李斌会再一次“自动否认自己”吗？

（文中徐立、李明、崔炎为假名）