在 1976 年上映的日本经典影戏《追捕》里，有这样一段让人过耳不忘的对白：

昭仓跳下去了，唐塔也跳下去了，你倒是跳啊！

导演佐藤纯弥那时一定没有想到，47 年后，自己影戏里的这段台词，竟然在中国，而且是中国汽车市场，上演了现实版。只不外，这一次，男主单姓一个“李”。

最近，有着“微博*”江湖诨号的理想汽车 CEO 李想果然示意：

中国自主品牌，还在坚持多档 PHEV 的车企，会在未来一两年都转换成增程式的手艺蹊径。这个判断可以2025年来验证。

只管没点名，但“坚持多档 PHEV 的中国车企”这几个定语一连系，稍微领会点中国汽车行业的人，那几个车企的名字，已经在嘴边呼之欲出了。

效果，三个小时后，替网友智商操碎了心的的李想，又发了一条微博，直接点名：

我以为长城系和祥瑞系都市转向增程式蹊径。李书福董事长一直是增程的拥护者，英伦出租车就是*实践。魏建军董事长只要亲眼看到蓝山大电池混动用户现实的纯电使用比例后，一定会更认同增程的。

事实上，除了英伦，祥瑞已经在旗下许多其他品牌车型上，通过 OTA 的方式，后期添加了“增程模式”。

有了这个靠山先容，是不是《追捕》之中国新能源车市分捕那小味儿，挠一下就上来了？

画面是这样的：

李想手握“增程”这把枪，枪口瞄准了长城魏建军。眼见魏建军迟迟没有消息，李想有些着急，大呼道：

书福跳下去了，雷军也跳下去了，你倒是跳啊！

01 被嫌弃的增程式的一生

2018 年，理想推出*量产车型理想 ONE，搭载了一项对中国人来说不那么熟悉的新能源手艺——增程电动，焦点卖点是“没有里程焦虑”。

增程电动，这是什么手艺？

算“纯电动”吗？一定不算，由于它背着一个烧汽油的发念头，有事没事还得惠顾加油站；

算“插电混动”吗？也挺委曲，由于理想官方把理想 ONE 命名为“电动车”。既没提“插”，也没提“混”。固然车主买回去实地使用时，倒是经常去跟纯电车主抢桩插。

事实上，“增程电动”是一项异常抽象的手艺。

对彼时的中国消费者来说，它是一个听上去模棱两可的模糊词汇；

对全球汽车工业来说，它是一个在一百多年前，就已经被自动放弃的手艺蹊径。

1900 年，保时捷设计了天下上*台功效性夹杂动力汽车“Semper Vivus”（拉丁语意为“永远在世”），其搭载的动力总成手艺被称为“Lohner-Porsche”。

以那时的眼光来看，这套手艺异常天才，由于它用发念头为发电机提供动力，发电机向轮毂发送电荷以驱动它们，大大提升了一台车的续航里程。一年后，名为 Lohner-Porsche“Mixte” 的量产车型亮相。

不外， Lohner-Porsche“Mixte” 从呱呱坠地的那天起，身份很尴尬。

从现实效能上，叫它“增程电动”，通情达理，由于保时捷确实是想延伸续航，才为这台电动车加装汽油机。

可从混动构型上，它的发念头只是用来发电，并不直接驱动车轮，是一台正儿八经的“串联式插电夹杂动力汽车”。

但那时的人，无论是科研职员照样吃瓜群众，对 Lohner-Porsche“Mixte” 的态度，可不像现在这么针锋相对，人人都以为这玩意有也行，没有也行。就保时捷而言，造这车既拿不到津贴，也混不上绿牌，纯为了能开得稍微长点；对吃瓜群众来说，汽车自己都是买不起的奢侈品，还瞎费心什么手艺蹊径呢？

增程式，就这样竣事了它短暂的“*条命”。

直到 2010 年，雪佛兰向美国市场投放了一款名为 Volt 的新能源车，增程式才再次被推优势口浪尖。

事情是这样的：

雪佛兰在 Volt 上接纳的是行星齿轮结构、发念头在部门工况下可通过离合器直驱车轮“插电混动”手艺蹊径，但在对外宣传时，却冠以了“增程电动汽车”这一名头。在 2011 年 1 月的一次采访中，雪佛兰 Volt 全球总工程师 Pamela Fletcher 甚至将 Volt 称为“续航里程更长的电动汽车”。

意图很显著了，就是要硬蹭“电动车”这一大舆论趋势，借此收割一波用户。

但美国加州空气资源委员会不惯着雪佛兰，他们给出了“增程电动”必须知足的四个先决条件：

01，纯电续航里程必须大于 75 英里；

02，纯电续航里程必须大于燃油续航里程；

03，在电池电量大于 30% 时，发念头制止启动；

04，发念头自己必须也是足够清洁的；

在与空气资源委员会刀光血影几个往返之后，雪佛兰累了，放弃了对“增程电动”手艺的执念，改口叫“插电混动”。想想也是，只要能把车卖出去，谁还在意名字这件小事呢？

就此，增程式的“第二条命”，又没了。

之后，尚有德国宝马 i3 和日今天产 Note e-Power 想复生增程式，但最终都无功而返。可以说，美德日这些汽车强国，没一个把增程式真正玩明晰了。

正当全球汽车工业，险些要放弃增程式这条手艺蹊径时，一家来自中国新兴汽车公司——理想汽车，推出了他们的首台量产车理想 ONE，试图让增程式第五次复生。

没想到，这次增程式不仅不抽象，还支棱起来了。

02 捉住老鼠就是好猫？对

增程式在中国站起来，是以“民众 CEO 被李想手刃”为标志的。

2020 年，时任民众汽车团体（中国）CEO 的冯思翰一改“高管不评价竞品”的行业潜规则，在果然场所对增程式疯狂开炮：“不环保、乱说八道。是最糟糕的方案。”

昔时，市场上*主推力推增程式的，只有理想汽车一家。冯思翰的这番话，挑明晰是要砸李想的饭碗。

睚眦必报的李想很快通过微博喊话民众中国：异常愿意和民众旗下*进的 PHEV 举行节能环保的对比测试。

这场对比测试直到今天也没有举行。民众和理想之间的斗争，最终效果是：理想 ONE 单月销量逾越民众所有中大型 SUV 销量之和，冯思翰脱离中国。

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增程式在有了“民众血祭”的 buff 加持后，彻底排除封印，开启了“神挡杀神、佛挡杀佛”的超神之路。

2022年，华为借用“问界”小号上线，“增程式阵营”又多一员猛将。余承东频频多次在果然场所示意：增程式是当下最适合的新能源汽车手艺。

“大嘴”的话，引起了舆论一片哗然，但现在的增程式，已经进入了“骂声越响，赢得越麻”的霸体状态。

2021 年，中国增程式电动汽车销量为 10.48 万台，同比增进超 2 倍。2022年，中国纯电动汽车销量同比增进81.6%，插电和增程混动汽车销量同比增进150%。

2023 年上半年，中国新能源汽车市场整体销量为 294.36 万台，其中，纯电动占有 200.6 万台，同比增进 22.25% ；插混销量 72.7 万台，同比增进 92.28% ；增程式销量 20.8 万台，同比增进 141.86％。

虽然增程销量占整体新能源车市场的比例小，但增速却是最快的。对在纯电市场找不到突破口，又没有手艺积累能迅速部署插混的车企来说，增程不是“老旧手艺”，而是“救命手艺”。

最典型的案例就是零跑，年头推出 C11 增程版，9 月推出 C01 增程版、C11 增程版，当月交付量就实现 1.58 万台，创历史新高。

再就是深蓝，只依赖 SL03 就在不到一年时间里实现累计交付量突破 5 万台。尚有诸如哪吒、启源、岚图，甚至是还没有量产的小米，都想牢牢捉住增程的手，让自己不要太快地消逝在中国新能源市场里。

在这个时间点，增程，很显著是比纯电和多挡插混，更适合中国宝宝体质的新能源。

其逻辑是这样的：凭证调研，在全天下所有主流的多数会，一台新能源车的纯电续航里程只要跨越 150 公里，就可以在都会里以全纯电状态行驶，无需更大更重的电池。

150 公里续航足以解决都会通勤，剩下的问题就是远程旅行。若何解决，两条路：

*条，堆电池。

以当下电池手艺的生长阶段，这意味着成本和重量的快速上升，现在的电池包成本，一样平常要占纯电车型整车成本的三到四成。况且一味地堆电池，价钱又贵，又没个头。

凭证新能源汽车行业专家朱玉龙剖析，在 30 万元左右的车型中，80~120kWh 动力电池的价值为 8.8 万~13.2 万元，电池系统约占物料成本的 40% 以上；增程式混动的电池系统，若是是 30~40kWh，物料成本约莫为 3.3 万~4.4 万元，约占插电式夹杂动力汽车物料成本的 20%。

“电池太贵”在新能源车津贴退坡上反映得最为直接：2023年，纯电车型优惠最高下滑 1.26 万元，而插电式混动车（含增程式）仅下滑 0.48 万元。

7800 元钱，再添点都能买台遥遥*手机了。

第二条，加增程器。

成本低，用只需要在特定*效率区间事情的发念头和随处可见的汽油，彻底解决里程和补能焦虑。

固然，增程式也不是*的解决方案，但凡开过增程车的人都知道，一上高速，增程的瑕玷就露出无遗：油耗最先变高。

高速工况，是大电池多挡插混手艺的恬静区。不外，相比增程式，多挡插混主要有两个问题：

*，机械结构更庞大，增添了直驱发念头的离合器零件，带来了车身重量增添和由此可能发生的后期维修调养成本；

第二，纯电模式下，离合器、齿轮机构、传念头构的空转搅油会发生效率损失。思量到插混车型也主张用户多用纯电模式驾驶，这样的效率损失也就真的损失掉了。

而且，现在车企造车，哪怕有发念头、能加油，也都喜欢标榜自己是“电车”。以“电车”为起点的话，大电池插混或许加倍“脱裤子放屁”。

这很好明晰：造电车，就要拉长续航，就得上大电池，既然上了大电池，为什么发念头还要直驱，“纯电车”连发念头都没有，何来直驱。

多挡插混剩余的*优势，就是高速上直驱所带来的油耗收益。针对这点，有位增程用户算了一笔账：

假设车速大于 90km/h 工况，约莫会削减 3% 的油耗，一辆车的全生命里程为 30 万公里，燃油油耗 8L/100km，电耗 20Kwh/100km，油价 8元/L，电价 0.5元/Kwh。

那么对于用户来讲，在整车全生命周期使用多挡插混，也仅能节约用度（节约燃油消花用度减去增添电花用度）1000 多块钱。但接纳直驱方案，多出来的硬件成本，二者相抵后，需要用户多支付快要 700 元成本。

（公式为：整车全生命周期节约燃油消花用度=整车全生命里程×直驱有显著收益工况占比×燃油油耗/100km×节约油耗比例×油价；整车全生命周期增添电花用度=整车全生命里程×无收益工况比例×电耗×增添电耗比例×电价）

就算我们抛开使用成本、驾驶平顺、整车静谧性，这些增程式的优势都不谈，只谈“手艺先进性”这个看似对增程式晦气的点，那我想请人人思索一个问题：

杀青统一个目的，是简朴直白的手艺先进，照样庞大绕弯的手艺更先进？

那，为什么尚有不少车企，尤其是传统车企，还在力推多挡插混呢。

由于，这些车企下属的变速箱子公司，要用饭。

现在还在坚持多挡的车企，大多都有异常成熟、且量产应用至少 3 年的混动变速箱生产履历，这群从燃油车时代，就和车企捆绑在一起打天下的“老手下”，车企不会让他们“猝死”。

而从未生产过燃油车的新势力，没有变速箱这样的肩负，可以纯基于商业回报角度，选择“硬件结构简朴，软件计谋决胜“的增程模式，量产快、收效大。

而且，当下的许多插混车型，也都通过软件升级，后期加入了“增程模式”，这些车企算是想明晰了：与其炫技一样地切换种种眼花缭乱的事情模式，还不如一门心思确保发动性能在最高效的事情区间发电，尽可能削减直驱，增添电驱。

真·这边打不外，转头就加入。

03 写在最后

有人说，现阶段的增程手艺，跟昔时红极一时但最终昙花一现的小灵通，会有相同的运气。

这没错，从没有任何一家车企把增程手艺，看成*手艺蹊径在研发，增程就是过渡手艺。

着实，就算现在早已被人人遗忘的小灵通，从 1998 年上线， 2006 年*，到 2014 年退网，也在中国存活了 16 年。而且脱离时，小灵通是带着“完成了历史使命”的自满神情脱离的。

究竟“穷人的蜂窝”，完成了不少人对“移动通讯”的启蒙认知。

而增程，也可以被类比为“穷人的纯电”，完成不少人对“新能源车”的启蒙认知。

对用户来说，面临昂贵的电池和不足的续航，增程最简朴的机械结构，实现了“油电”平衡，知足了出行需求。

对车企来说，增程前期投入小，收益回报快，不仅能缓解盈利焦虑，还能为纯电决战贮备粮草。

再以零跑为例，凭证 2023 年第三季度财报：公司讲述期内实现销售收入 56.56 亿元，同比增进 31.9% ；净亏损 9.86 亿元，同环比均收窄。毛利率也首次转正至 1.2% ，同比提升 10.1%，环比提升 6.4%。赚了钱的零跑汽车 CEO 朱江明也赶忙出来亮相：增程式混动和 DM-i、DHT 等手艺之间，并不存在先进和落伍。

说一句：增程立竿见影，不为过吧。

着实，无论接纳何种手艺蹊径，车企的目的都是赚钱。打不外就加入，没什么难看。反倒是，自己辛辛劳苦闷头研发出来所谓的为用户思量的“先进手艺”，直接贴上了用户的“冷屁股”，才丢人。

要知道，人人都在体贴屁股，你用“热脸贴冷屁股”亏钱，隔邻用“脱裤子放屁”挣钱。

高下立判了，同伙们。