继“17万买宝马”登上微博热搜后，凯迪拉克“买一送一”的销售战略，也引起了市场的普遍热议。消费者自然只关注性价比，但业内人士看到的不止这些：豪车降价背后，是合资车企在中国市场的颓势。

这几年，中国车市正在履历一场天翻地覆的变化。

一方面是中国品牌的快速崛起。以比亚迪为代表的新能源派选手，通过创新驱动、多元的产物结构等手段击穿原有的市场名目，取得了阶段性的功效，把中国品牌的市场份额从2021年的44.4%直接提升到了2023年的56%；

另一方面则是合资品牌的“陨落”。产物方面，8万-30万的价钱区间全产物序列受到了严重挤压。以往牢牢占领细分市场头部位置的德日系脱销车型纷纷被落下神坛，大部门车型单月销量和峰值相比下滑都在50%以上，某日系紧凑级家轿车型单月销量甚至下滑90%以上。

6月11日，乘联会宣布的最新数据，也进一步透露合资车销售遇冷的现真相形。

数据显示，5月天下乘用车市场零售171.0万辆，同比下降1.9%，环比增进11.4%。其中，主流合资品牌零售49万辆，同比下降21%。详细来看，5月德系品牌零售份额18.6%，同比下降2个百分点；日系品牌零售份额14.8%，同比下降3.2个百分点；美系品牌市场零售份额6.7%，同比下降1.4个百分点。

对比之下，5月份，自主品牌的零售与合资品牌形成鲜明反差。数据显示，5月自主品牌零售98万辆，同比增进12%，环比增进12%。据悉，5月当月，自主品牌海内零售份额为57.6%，同比增进7.3个百分点；2024年自主品牌累计份额56%，相对于去年同期增添6.6个百分点。

那么，是否可以说合资品牌在正在走向穷途末路呢？

01

合资车企的还击

实在，包罗豪华品牌在内的所有合资品牌在中国汽车市场的事态越来越拮据，并不仅仅是价钱造成的，更深条理的缘故原由是没有捉住中国新能源汽车蓬勃生长的时机。

相关业内人士示意，以前的中外合资模式都是统一“配方”，外方提供产物、手艺、品牌，甚至生产，中方认真销售。现在，在“新合资时代”，互助模式变得加倍多元化。

现在，已经有相当多合资品牌做出起劲改变。

好比，克日，上汽团体和奥迪汽车正式签署互助协议，标志着双方的互助进入新阶段。

凭证互助协议，双目的对中国市场团结开发全新平台“智能数字平台”，并基于该平台打造全新一代高端智能网联车型，*车型将于2025年上市。首批互助打造的车型将是三款纯电动车型，笼罩B级车和C级车细分市场，产物上市周期将大幅缩短跨越30%。

无疑，上汽团体与奥迪的互助堪称“强强团结”。上汽团体总裁王晓秋指出，奥迪汽车拥有壮大的高端车型产物界说、整车研发和工程手艺能力，上汽团体智能电动创新手艺行业*，双方将通过此次互助携手赋能上汽奥迪的未来生长。

除了奥迪与上汽之间的互助之外，凭证此前新闻，丰田全球车型智能驾驶方案将接纳“丰田 华为 Momenta”三方团结方案模式。自动驾驶公司Momenta和华为划分提供软件和硬件方案，三方深度互助并整合。

本田吸收此前的履历教训，在中国市场，实验着更像一个本土品牌。

4月中旬，本田在中国推出了全新的电动品牌“烨”，彼时，还全球首发了三款车型——烨S7、烨P7、烨GT CONCEPT。本田方面也强调，“烨”品牌由Honda中国团队自主设计，接纳全新智能高效纯电“W”架构。广汽本田方面设计，到2027年，将推出6款全新纯电车型。

显然，合资企业在实验更起劲地融入“中国模式”，全力提升产物的竞争力。

02

更主要的是利润

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需要指出的是，在海内电动化转型正举行得如火如荼的当下，现实上燃油车依旧是相对主流。相比于新能源，燃油车在海内依旧有着53%的市占率，这说明照样有许多消费者是支持燃油车的，然而在整体舆论张扬新能源的大趋势下，这部门燃油车支持者的声音却被压制了。

此外，虽然自主车企在海内的市场份额已经逾越了合资车企，但同时我们也应该明了：市场份额并不意味着利润。

自主品牌虽在销量上有了增进，在市场份额上也跨越了合资品牌，但这在很洪水平上是靠价钱战换来的，微薄的利润就是*的证实。这种情形自去年就已最先，今年还在连续。

据不完全统计，2023年我国18家主要上市车企（既有传统车企也有造车新势力）中有6家是亏损的，另外12家盈利的车企的利润之和也只有963亿元，甚至不如丰田一家同期的利润。

2023年整年丰田汽车营业利润到达约5.35万亿日元，换算成人民币约为2476亿元。这是什么看法呢？我们不妨做个对比，据中汽协宣布的新闻，2023年我国汽车制造业利润总额为5086.3亿元人民币。换言之，日本光是丰田这一家汽车公司的营业利润，就险些到达了我国整个汽车制造业去年利润总额的一半。

这是很恐怖的。汽车制造业现实上不仅仅包罗整车厂商，也包罗整车厂商的上下游产业链，如上游的供应商及下游的经销商等。而作为对比的丰田汽车，只是日本的一家整车厂商。按理说这样去对照二者的利润对丰田是不公正的，属于不讲“武德”。但即即是根据这种不公正的条件去对比，丰田也并不逊色，谁让人家有实力呢？

现在年*季度，海内实现盈利的前11家车企的利润总额为155亿元人民币，作为对比，在全球净利润方面排在第六的通用汽车的净利润则为216亿元人民币。换言之，今年一季度海内实现盈利的11家车企的利润之和还不如通用汽车一家的利润多，更遑论跟排在前五的丰田、现代、民众、梅赛德斯-飞跃以及宝马相比了。

在这种情形下，若是吹嘘自主品牌何等勇猛，打得合资品牌毫无还手之力，若干有些“虚”。

而海内车企为了市场份额而不惜赔本卖车，赔钱赚吆喝的行为，有时也不禁让人疑心：车企造车事实是为了市场份额，照样为了盈利？这对当下正狂热地打着“价钱战”的自主车企而言，简直是需要认真思索的问题。

原理也很简朴，若是有份额无利润，岂不是“卷”了个寥寂？

固然，你可以说，现在的市场份额预示着未来的利润。但两者之间并不能简朴地划等号，这中央事实另有很长的一段路要走。要知道，市场风云幻化莫测，未来很难准确预判。

3THREE

合资车企的家底仍然雄厚

另有一个不容忽视的因素是，合资车企在用户基盘上有着*的优势。如丰田中国高级执行副总司理董长征所言，在天下3.3亿的汽车保有量中，合资占了3亿多。对于云云大规模的基盘用户，合资车企都在琢磨若何加大新能源汽车消费的转化率。上汽通用就示意，其新能源客户40%来自基盘用户。

从民众ID.3和别克E5今年自动介入价钱战的战绩来看，随着更多新产物的推出，以及不停提高的性价比优势，合资品牌的战斗力有望继续提升。这种郑重和价值坚守在未来的新能源汽车大规模应用中会不会转化成独占优势，还很难说。但设想一下，当一个还没做出选择的用户，领会到一汽-民众的ID.7在上市前时速80公里的碰撞测试做了73次，废了30多辆车，每次碰撞耗资100多万时，心里的天平会不会稍有所倾斜？

换个角度，中国的新能源汽车虽然已经引领全球趋势，但短板同样显著——同质化严重、盈利性低下，这两点证实自主车企的创新能力仍有待提高。

“合资企业一半连着海内，一半连着外洋。另一半事实绝大部门现在照样天下*的车企，若是说自主品牌已经完全逾越那些天下*车企了，生怕还为时过早。我信托，会有那么一天，然则不是现在。”上汽通用总司理庄菁雄的这段话，说明他知道合资车企重回燃油车时代的绚烂已属奢望，但他以为合资车企只剩下燃油车三分薄田的那些想法，也未免太过浅陋。

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结语

在全球化靠山下，合资车企在中国市排场临的挑战亘古未有。然而，他们依附雄厚的品牌优势、厚实的手艺积累、人才贮备和全球化履历，仍具备壮大的还击能力。

未来，合资车企需要在手艺研发、市场结构和战略调整方面加鼎力度，才气在猛烈的市场竞争中重获优势。同时，中国车企在手艺创新和市场拓展方面的迅猛生长，也为全球汽车产业带来了新的活力。合资车企与中国车企的竞争，将推动全球汽车市场向更高水平迈进。

可以预见的是，未来几年，合资车企将在手艺、产物和市场战略上举行更鼎力度的创新和调整，以应对自主品牌的挑战。通过深化与本土企业的互助，增强手艺研发实力，提升产物竞争力，合资车企仍有望在全球市场中实现新的突破。

在此历程中，自主品牌生怕还不能掉以轻心。