筹备32个月后，雷军终于等到小米牌汽车可以果然示人的时刻。

近期，工信部披露了小米*电动汽车SU7的外观和系列设置，其定位纯电轿跑，分为尺度版和高端版两大型号，高端版本中又细分为Pro、Max两款车型。其中，尺度版配备比亚迪弗迪电池生产的磷酸铁锂电池，高端版则是宁德时代生产的三元锂电池。

值得注重的是，小米包揽了尺度版电池包的总成工序，反观高端版电池包，从单体生产到总成生产均由宁德时代卖力。

“总成”即一系列产物组成一个整体，以实现一个特定功效的零部件系统总称。汽车行业剖析师林松就此向字母榜剖析指出，这可能意味着小米在跟比亚迪弗迪电池相助历程中，举行了大幅度的定制化事情，“不清扫小米将其在手机电池领域的充电倍率、热治理等履历移植到汽车电池上的可能性，以此来提升尺度版的续航里程。”

与外观一起被果然的尚有小米汽车的代工问题。只管今年8月份曾有外媒爆料，称小米已顺遂获得电动汽车生产资质，但从工信部披露信息看，现在阶段小米仍然走了代工蹊径，代工方为北汽旗下的北京汽车团体越野车有限公司。基于此，小米汽车左侧尾部标识字样为“北京小米”，而非类似理想汽车那样直接打上“小米”二字。

不外，与蔚来追求江淮代工差异之处在于，小米SU7由小米自建工厂生产。林松示意，造成这一事态的主要缘故原由可能在于小米汽车生产资质还未最终获批，“等到（生产）资质下来后，北京二字就将从汽车尾标中消逝，类似零跑和长江的相助。”

揭开上述层层面纱之后，小米汽车仍有诸多疑问待解。

外界最为关注的订价问题，眼下仍然充满变数——事实会云云前车圈博主爆料的起售价30万元以上，照样计划跟年轻人交个同伙，控制在20来万，甚至20万元以下？

相比蔚小理纷纷数百亿的融资，仅靠小米自身输血的小米汽车，又该若何确保源源不停的资金投入力度？尤其思量到全球智能手机市场正陷入延续低迷之中。Counterpoint数据讲述显示，2023年第三季度，全球智能手机销量同比下降8%，创十年来第三季度*水平，且已是延续第九个季度下滑。

在手机主营营业触达增收瓶颈之际，作为上市公司CEO的雷军，免不了要在知足资源市场期待和延续投入汽车之间追求平衡点。

上述待解疑问，归根结底都指向了一个问题，即规模，磨练着小米*汽车能否成为爆款。

在轿车领域，销量大头来自订价30万元以下的车型。今年前10个月，价钱跨越30万元的轿车，销量为79.3万辆，占比4.6%；价钱低于30万元的轿车，销量735.4万辆，占比42.6%。

以低价甚至亏损换取销量，已成为当前车企的主要竞争计谋之一。11月初智界S7亮相时，余承东称25.8万元的预售价，在经由内部多轮成本核算后，依然是亏损的，团队设计是“靠厥后规模上来后，扭亏为盈”。

若是不想像余承东一样以价钱战方式亏损卖车，眼下尚有一条较为明确的爆款方式论摆在雷军眼前，即学习李想，打造增程式车型。

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跨界进入汽车领域后，在眼下能够赚到钱的电动车企中，值得雷军借鉴的只有三家——特斯拉、比亚迪和理想。特斯拉的品牌先发优势，雷军已经错过了学习的*时机；比亚迪的垂直整合模式，雷军一时半会又难以模拟。对照下来，唯有理想的增程蹊径，雷军现下可以直接付诸实践。

正是靠着全力押注增程蹊径，理想三季度毛利率到达22%，仅次于比亚迪同期的22.1%，远超特斯拉同期的17.9%。

2023年以前，外界对落伍的增程式手艺时有质疑。随着以理想为首的一众增程式车型销量大卖，急速增进的市场份额，逐渐盖过一切质疑声音。

凭证乘联会数据，自2021年以来，包罗增程式产物在内的混动车型，增速最先反超纯电车型，并保持至今。2023年1月-10月，混动车型销量同比增进79.5%，远高于同期纯电车型的17.3%。

华为问界新M7的发作，无疑又为增程蹊径的可观远景添了一把火。自从9月12日上市以来，停止现在，问界新M7累计大定数目已超9万辆。相比今年以来问界月均三五千辆的暴跌销量，余承东不由感伤道，新M7正在让问界“死去活来”。

走增程蹊径之外，余承东还提前备好了性价比的底牌。问界新M7 24.98万元的起售价，比老款车型下调了4万元，还附送3.3万元的购车权益。两相叠加之下，其比市面上脱销的五座SUV——理想L7和特斯拉Model Y，起售价划分低了7万元、1.4万元。

越来越多车企最先将增程式车型，视为品牌销量的回春良药，问界之外，新势力中的零跑，也跟进推出了增程式产物，传统车企中的长安和祥瑞，也在旗下电动品牌深蓝、银河上开发出增程版。

马拉松背后的城市战争

在越来越多车企转向增程蹊径后，李想更是在近期谈话称，那些“还在坚持多档插混的自主品牌，将在未来一两年内都转换成增程式的手艺蹊径。”李想特意@李书福和魏建军。

随着小米汽车加入战局，李想现在也可以@雷军了。

02 

依附增程式车型，在李想通过规模实现多个季度盈利之际，那些坚持跳过增程过渡蹊径，一门心思主攻纯电的初创车企，无一破例都还挣扎在亏损线上。

只管如蔚来、小鹏等押注纯电蹊径的车企，销量规模也在逐月攀升，但与规模增进一起泛起的，尚有这些车企进一步扩大的亏损额。停止今年上半年，蔚来净亏损突破百亿元，到达109.3亿元，同比扩大139.1%。小鹏上半年净亏损51.4亿元，同比扩大16.82%。与之相比，理想上半年则大赚32.4亿元。

曾经的“蔚小理”，岂论从销量照样市值上，都已经替换成了“理小蔚”。最近更新的10月销量中，理想、小鹏、蔚来销量划分为40422辆、20002辆、16074辆。停止11月16日美股收盘，理想、小鹏、蔚来三家市值划分为412亿美元、145亿美元、132亿美元。

在理想身上施展作用的“规模效应”，并未同步泛起在同时期的蔚来、小鹏身上，后两者甚至纷纷陷入“规模不经济”的怪圈——随着汽车车型增多、销量提升，成本不仅没有获得降低，反而造成亏损额进一步扩大。

关注新能源汽车的投资人江一告诉字母榜，前期对充电桩等基础设置的铺设和运维，成为拉开理想和蔚来、小鹏们盈利差距的因素之一。这也是李想一最先放弃纯电版本，只做增程式车型的缘故原由之一。理想ONE最初曾计划有增程和纯电两个版本，但在综合评估之后，面临纯电车型充电难以及电池成本高昂的两浩劫题，李想武断押注增程蹊径。

在延续不停的亏损压力之下，进入2023年，蔚来和小鹏纷纷开启新一轮融资。今年6月，蔚来获得阿联酋阿布扎比投资机构CYVH Holding约11亿美元战略投资。7月，小鹏汽车获得民众汽车约7亿美元投资。

追求外部融资补强现金流之外，蔚来和小鹏还在增强降本控制，率先对直营模式动刀。

今年9月份，《晚点Auto》爆料称，蔚来主品牌坚持直营模式之外，正在实验旗下子品牌阿尔卑斯引入经销商模式，借此分摊门店建设和运营成本。小鹏更是自动关闭了一些低效直营店，重新铺开经销商的加盟授权，转向鼎力生长经销商系统。

若是坚持走纯电蹊径，蔚来、小鹏们在前期基础设施建设上蹚过的亏损路径，雷军也看不到有任何避过的可能性。尤其思量到小米早在2018年就定下了综合硬件净利润率不跨越5%的铁律，雷军届时将要面临的投入压力，只多不少。

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作为新势力中的代表选手之一，在2021年正式宣布造车之时，雷军就展露过对理想研究的迹象。

定位SUV的理想，除了增程式之外，还开了四屏交互、车载冰箱等内饰先河，甚至引来外部讥讽：理想卖的不是车，而是冰箱彩电大沙发。

在车内安装家电，也是雷军梦想中小米汽车应该有的样子。宣布造车一个月后的直播中，2021年4月，雷军曾举了一组例子：今天的汽车里为什么不能集成一个新风空调功效，制止车内一氧化碳中毒？为什么不能装一个加湿器，解决空气干燥问题？为什么空调不能集成空气净化器功效，解决雾霾？为什么不能实现在炎天直接接一杯冰水？

“许多企业都在想怎么把这些器械拿进汽车，而小米计划把它们直接做进汽车里……”那时的雷军意气风发，称“我们首战即决战，（2024年）到时小米公布汽车一定会代表那时的尖端手艺和尖端水平。”

随着理想在增程式加持下销量、利润同步上升，雷军对理想的研究又进了一步。今年10月份，36氪PowerOn爆料称，小米汽车已确定开发增程式电动车，且在官网上，小米已经公布了对增程系统设计开发工程师等相关岗位的招聘需求。

在纯电之外，增设增程蹊径，或许也跟雷军希望尽快形陋习模有关。雷军此前曾给小米汽车定下过*年销售10万辆，今后三年累计交付90万辆的销量目的。

凭证天风国际证券剖析师郭明錤的展望，小米汽车*车型在2024年推出市场后，出货量预估为5万-6万辆。剩下的4万辆差额，可能就需要增程式产物来补了。

不外，面临日益猛烈的新能源汽车市场竞争，想要在增程市场分一杯羹的雷军，可能要加速脚步了。

在2020年做出放弃增程蹊径的“痛苦选择”时，何小鹏给出的缘故原由即是，小鹏想要在混动领域做出成就至少需要三年时间，需要等到2023年左右，只管届时混动价值依旧很强，但“再向后看就纷歧定了，2024、2025年会逐步消退。同时还会因拥有差异手艺蹊径而带来差其余挑战。”

想要踏上这条逐步收窄的增程蹊径，雷军还需要来一场跟时间的赛跑。